Prémétro ?
Le terme prémetro n'est pas exclusivement belge, on le retrouve en allemagne sous l'expression "Stadbahn".
Dans les deux cas, on trouve des trams circulant tantôt en surface, en site propre ou non, et, tantôt en site souterrain.
Concernant la partie souterraine, on se trouve dans un cas temporaire, car, il est prévu à une échéance donnée de
remplacer les trams souterrains par de vrains métros.
Dans la réalité la situation provisoire des tramways souterrains est devenue définitive; Le terme allemand de Stadtbahn apparait
dans cette optique.
Il-y-a toutefois deux exceptions : Stuttgart et Bruxelles.
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A Stuttgart, alors qu'au départ les tunnels sont concus pour un futur métro, la ville décide de convertir l'intégralité
des lignes de trams (Strabenbahn) en prémetro (Stadtbahn) avec en prime un changement d'écartement.
Outre les tracés souterrains, le reste du réseau est en site propre intégral; C'est le seul réseau dont le concept
Stadtbahn a été mené a terme.
- A Bruxelles, 4 axes de prémétro ont existé, mais, ici, deux des axes ont bel et bien été converti en
véritable ligne de metro; La ligne 1 en 1976 et la ligne 2 en 1988, les deux autres axes resteront sans doute toujours exploités avec
des trams.
A ma connaissance, Bruxelles est le seul cas ou le prémetro est bel et bien devenu metro.
Le projet :
Années 60 et 70; C'est ce que l'on appelle la "Belle époque", de gros projets sont mis en route dans tous les domaines y compris dans celui
des transports.
Des réseaux sont imaginés pour plusieurs villes (Bruxelles, Antwerpen, Gent, Charleroi, et, Liege).
Quelques années plus tard, le manque de moyen financiers remettra en cause ces divers projets...
Concernant la cité Brabo justement, la belle époque fera que la ville se dotera (Comme Bruxelles) d'un réseau metro mais commencant
a être exploité comme prémetro; Cela explique la configuration du réseau que nous verrons plus loin...
C'est donc dans les années 70 que les travaux commencent; Ils s'étaleront sur une quinzaine d'années;...
Le projet concerne 15 km de tunnels et 22 stations; Actuellement on est encore loin du compte!
A noter que toutes les lignes de tram ne sont pas prévues pour circuler dans les tunnels; Nous y reviendrons.
Quelques dates...
- 25 mars 1975 : Ouverture des 3 premières stations et 1300 m de tunnnels; Deux lignes de trams utilisent le tracé souterrains :
Les lignes 2 et 15.
- Groenplaats (Proche du centre historique) : Les voies sont établies sur deux niveaux mais niveau inférieur établi
en boucle et niveau supérieur non exploité jusqu'en 1990.
- Meir : Les voies sont étabies sur un seul niveau souterrain.
La station Meir.
- Opera : Station de correspondance : Au dessous des voies opérationnelles, un autre niveau existe à
l'état de gros oeuvre et comportant une boucle de retournement.
- 10 avril 1980 : Deux stations se rajoutent et 1500 m.
- Diamant : Les voies sont établies sur deux niveaux et la station se trouve le long de la gare d'Antwerpen-Centraal.
- Plantin : Les voies sont aussi disposées sur deux étages.
Après la station les voies se scindent avant de ressortir a l'air libre en évitant le croisement a niveau du fait de la surperposition
des rails selon le sens de circulation; A noter aussi que seule une des deux trémies est opérationnelles, l'autre bien que
totalement équipée sert de voie de service.
A noter aussi qu'entre Opera et Diamant, une bifurcation triangulaire existe à l'état de gros oeuvre (En service depuis).
De nombreux autres tunnels sont par la même occasion terminés mais également à l'état de gros oeuvre.
C'est à cette époque que je découvre le réseau souterrain de la ville.
J'avais beau observer l'amorce d'un tunnel à la station Diamant, j'ignorais l'étendue cachée du réseau.
Situation lors de ma première visite dans le prémétro.
- 21 septembre 1990 : Non construit au départ et peut-être non prévu a l'origine, 1 nouvelle station Frederik van Eeden est
construite sur la rive gauche de l'Escaut.
- Frederik van Eeden : Station profonde dont les voies se trouvent sur un seul niveau; La station se trouve juste au bord de l'Escaut,
1500 m de voies en plus.
Peu après, les trams sortent de terre et font terminus à Linkerover.
- Groenplaats : Disparition de la boucle inférieure, et mise en service de la voie au niveau supérieur; Ceci pour la liaison vers
Frederic van Eeden.
Vous l'avez compris, le rail apparait coté gauche de l'Escaut, avec un tunnel passant dessous.
Ce prolongement ne souffre d'aucune contestation mais il est vrai que son utilité est évidente.
- C'est peu après que le journaliste Jean Claude Defosse publie un reportage vidéo sur le métro d'Antwerpen en grande partie
inexploité.
Le tram atteint la rive gauche de l'Escaut et la boucle de retournement de Groenplaats disparait.
- 1 avril 1996 : Ce n'est pas une blague; Alors que l'on y croyait plus, 3200 m de voies s'ajoutent depuis la bifurcation triangulaire entre Plantin et
Opera d'une part et la station Sport d'autre part; Cela nous donne 5 stations en sus; C'est la ligne 3 qui utilisera ce tunnel.
- Astrid : Devant la gare centrale, c'est la station la plus importante de tout le réseau.
Les voies passent sur deux niveaux différents très profondemment, un troisième niveau proche de la surface est à l'état
de gros oeuvre.
Au delà d'Astrid une amorce de bifurcation existe.
- Elisabeth : La seule des nouvelles stations dont les voies sont sur un seul niveau.
- Handel : A nouveau les voies sont établies sur deux niveaux.
- Schijnpoort : Outre les voies sur des niveaux, on trouve deux bifurcations : La premiere en arrivant en station est inopérante, la seconde
après la station sera tout a fait opérationnelle plus tard.
Bifurcation active en sortie de la station Schijnpoort; A gauche on va vers Sport et a droite directement en
surface.
Accès en surface de la station; En arrière plan la ligne reliant Antwerpen aux Pays-Bas.
- Sport : Juste a coté du Sport Paleis, elle comporte non seulement les voies sur deux niveaux, mais aussi une boucle de retournement
tout a fait terminé mais dont j'ignore si elle fonctionne a l'occasion.
Les trams de la ligne 3 sortent de terre juste après la station.
Votre serviteur à la station Sport.
La ligne 3 circule conjointement avec les lignes 2 et 15 entre Opera et Linkerover; La ligne sera prolongée par après vers
Zwijndrecht.
Situation après l'ouverture de l'axe Astrid - Sport.
- Autres prolongements :
En 2006 la ligne 5 est crée; elle rejoint la ligne 3 à Schijnpoort via une trémise mise enfin en service et la bifurcation entre
Schijnpoort et Sport.
Cette ligne suit la ligne 3 jusqu'au terminus du Linkerover en compagnie des lignes 2 et 15.
En 2008 enfin la ligne 6 est crée et suit la ligne 3 entre les stations Sport et Astrid puis rejoint les lignes 2 et 15 via la partie
jusqu'alors inexploité du triangle; La jonction avec les lignes 2 et 15 se fait à l'entrée de la station Diamant.
Station Diamant : Un tram de la ligne 15 part à gauche vers Opera;Tout droit on va vers Astrid.
Situation actuelle et avenir :
Situation actuelle (Mai 2009).
On peut considérer qu'une moitié des tunnels fonctionne, l'autre étant encore à l'état de gros oeuvre hormis
800 m de tunnels et deux stations (Post et Bank) qui ne seront probablement jamais réalisées.
Il est toutefois prévu d'ouvrir une partie de l'axe inexploitié (Plan Pegasus) mais il restera encore plusieurs stations non
accessibles au public...
Pourquoi ?
Après la période des années 60 et 70 arrive la récession et les temps des vaches maigres.
Les tunnels creusés ont couté très cher; En 1990, on estimait que 33 milliards de francs belges avaient été
engloutis dans le métro anversois.
La récession étant bien là il ne restait plus d'argent pour terminer le reste.
Voilà pourquoi ces tunnels tardent tant a être aménagés pour la circulation des trams.
Le réseau actuel :
Les lignes 2, 3, 5, 6 et 15 utilisent les tunnels, ce n'est pas le cas des lignes 4, 7, 8, 10, 11, 12 et 24.
Le matériel utilisé est de deux type :
- Les rames modernes Siemens circulant principalement sur les lignes comportant des tunnels.
- Les rames PCC quasi toutes moderniées circulant principalement sur les lignes de surface.
Les rames PCC peuvent circuler en unité multiple ou simple, mais l'immense majorité est équipée de coupleurs.
Dernier détail : Tout le matériel est unidirectionnel et alimenté par catenaire 600 volts DC (Dans les tunnels l'alimentation
se fait par un profil aérien de contact).
Les tunnels :
Ils sont en grande partie construits par tunnelier sauf les sections comprises entre Groenplaats et Plantin, la bifurcation triangulaire Diamant -
Astrid - Opéra, les accès immédiats vers les trémies, et, l'interstation Astrid - Carnot.
Quelque part entre les stations Sport et Astrid dans une section forée au tunnelier.
Concernant le tunnelier, il a été descendu par un puit creusé pour l'occasion (Profondeur 30 m) et toujours existant.
On le trouve le long de la Collegelaan à coté du ring autoroutier.
Concernant la section forée tardivement sous l'Escaut entre F van Eeden et Groenplaats j'ignore par quel chemin il a été
acheminé...
Les trémies :
Il en était prévu 8 au départ, je vous les donne a titre indicatif en nommant la dernière station souterraine.
- Plantin (Lignes 2, 6 et 15) : 1 trémie active, 1 autre servant pour le service.
- F Van de Eeden (Lignes 2, 3, 5 et 15) : Opérationnelle; C'est la seule trémie située coté gauche de l'Escaut.
- Bank : Non construite.
- Foorplein : Gros oeuvre.
- Morkhoven : Gros oeuvre.
- Schijnpoort (Ligne 5) Opérationnelle.
- Sport (Ligne 3 et 6) Opérationnelle.
Sortie d'une rame à la trémie Plantin, la première a avoir été mise en
service.
Aux pages suivantes, nous verrons d'autres photos du prémetro que ce soit les parties actives ou à l'état de gros oeuvre.
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